（原标题：争议“压榨式”整零干系：整车厂与供应商该如何相处）

几封“隔空互怼”的邮件，打开了国内整车厂与供应商博弈干系的一角。11月27日，一封题名为比亚迪集团实行副总裁乘用车首席运营官何志奇的邮件在网难懂传，其中骄傲，比亚迪要求供应商自2025年启动将所供居品降价10%。与此同期，一些疑似比亚迪供应商针对邮件的回复内容也流传开来，其中不乏对比亚迪降价要求的“动怒”和“抗议”。

消逝天，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在微博上恢复称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的老例。咱们基于限制化多数采购，对供应商提议降价方针，非强制要求，各人可协商鼓励。”

比亚迪与供应商之间爆发矛盾，并非行业随机事件。有音问称，上汽大通在11月25日向其供应商致信，提到方针降本10%。早在2018年，曾有供应商对安然汽车集团的降价要求发起过抗议。2023年，又有零部件供应商对长安汽车“剥削货款”的情况示意动怒。汽车产业的“整零”矛盾由来已久，加上头前汽车商场价钱战历害献艺，使得整车企业与供应商的价钱谈判尤为引东谈主关怀。

耐东谈主寻味的是，一些外资整车企业在此时对其供应商的情况作念了败露。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较前年进一步裁减，目前只需要90天把握。”但陶琳并莫得给出这一数据的具体来由。

年度议价的“老例”

在整车厂眼中，与供应商进行年度价钱谈判是行业的老例，但业内东谈主士对此不雅点不一。“年度议价在汽车行业中确乎是老例，它有助于主机厂凭据商场变化和资本结构调度采购价钱。这种年降在合理鸿沟内是可经受的，可推动企业资本适度和后果擢升，增强整车企业的商场竞争力；但降价幅度若过于激进，可能会对供应商变成压力，影响供应链稳固性，并可能进一步影响居品性量、研发的进入以及永远配合干系。因此，行业内玩家应寻求均衡以杀青供应链的健康发展和双赢配合。”罗兰贝格全球结伴东谈主袁文博示意。

据经济不雅察报了解，整车企业一般会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价钱权术。国内一家汽车零部件企业的里面东谈主士向经济不雅察报表露，整车企业的议价幅度在3%—5%，10%的幅度确乎相比高，但最终的决策需要供应商应允才略落实。“前提是，主机厂承诺下一年会有翻倍的采购量，如果采购量有余大，咱们经过核算后仍然赢利，那才行得通。”

汽车行业资深东谈主士罗军民有着其他的观念。他示意：“这些年汽车企业的处理很是浅显，在这种情况下形成了一种所谓的老例，这个老例并非各人王人招供，仅仅整车企业为应答竞争，给与了最苟简、泼辣的要津对待供应商，供应商莫得方针辛勤。”

马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车干事部谨慎东谈主许世乾指出，一些主机厂诳骗自己的链主上风地位，在与供应商进行供货价钱谈判时，通过拖延货款、罚金等样式，遏抑后者应允降价。

多数供应商为了得回整车企业的订单，会实行整车企业的降价要求，样式多是通逾期间升级和处理后果杀青。近两年，国内汽车商场价钱战历害，多家整车企业的高层王人在公开地方发表过这么的不雅点：企业降本增效最终要通逾期间降本和处理降本来杀青，而不是苟简地贬低居品价钱。

整零干系重构期

并非所有这个词的供应商最终王人按照同样的降价幅度实行筹画。据了解，比亚迪这次主如果针对电控和传感器供应商，数目在几十家把握。有比亚迪供应商示意，已收到降价10%的要求，但还需要下一步的再谈判。

陪同汽车行业的电动化和新能源化转型，骨子上受影响的多是与新能源和智能化关联的新式零部件供应商。传统的汽车零部件供应商，举例轮胎和玻璃，由于基本不受新能源转型的影响，而只与整车产量和保有量关联，世俗保握着较好的利润率。

国度统计局数据骄傲，本年上半年中国橡胶轮胎外胎产量为52592万条，同比增长10.5%。在A股9家轮胎上市公司中，有8家企业在本年上半年杀青营收、净利润的双增长。玲珑轮胎瞻望，本年前三季度累计杀青包摄于上市公司股东的净利润16.5亿到17.5亿元，同比增多72%到82%。赛轮轮胎瞻望，本年前三季度杀青包摄于上市公司股东的净利润32.1亿到32.8亿元，同比增多58.52%到61.98%。

在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%，这不一定比零部件企业赚得更多。凭据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年，全球汽车零部件百强企业合座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的合座利润率为6.1%，同比增长0.7%。与此同期，新能源、智能化的零部件营收获为百强零部件企业的进犯营收相沿，增多值占总增多值的34%；新能源零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润运动两年保握200%的增速。

在汽车行业大变革的过程中，昔时的传统汽车供应链干系被解构，新式的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的干系，已从昔时的链式干系发展成为复合型的网状干系。在新式整零干系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的情况也通常发生。

昔时两三年里，由于锂电板原材料价钱高涨激励能源电板价钱暴涨，由于芯片缺少导致“一芯难求”，这种情况下，能源电板厂商、芯片企业一度成了事实上的“链主”。曾有国内整车企业的谨慎东谈主因此炮轰能源电板厂商，称整车厂是给能源电板厂商打工。

新式的整零干系正在构建，但与之配套的行业步伐尚未建树。许世乾以为，最进犯的是主机厂需要按照公约执行义务。“举例本来的公约法例是3%的年降，那就该按照泛泛历程走，如果需要额外的年降，那么两边需要谈一些要求，以进行正向的相通。如果什么王人岂论，每年便是要求10%的年降，清楚是不对理的。”

国际大厂怎么作念

关于如何构建全新的整零干系，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的训戒通常被行业东谈主士说起。丰田在燃油车时间，创造了被誉为最完好的供应链。丰田最为东谈主称谈的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉握股来杀青永远融会的配合干系。且丰田以其“精益分娩样式”来处理供应链，被行业手脚标杆。“海外车企在处理与供应商干系时，改革经配合与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性握续优化，与供应商建树了永远稳固的配合干系，这种干系基于风险共担和利益分享，激励供应商进入研发和工艺优化。丰田的供应商干系处理策略强调配结伴伴干系，而非苟简的走动干系，这种战术协同干系使得丰田在供应链中杀青了更高效的资本适度和期间高出。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，推动供应链垂直整合，在加厚自己竞争壁垒的同期，不错杀青与供应商的互利互惠。

不外，进入新能源时间后，丰田也启动寻求建树新式的供应商干系，其近些年不休减少与供应商的深度绑定干系，便是典型的变革信号。

特斯拉在新能源车时间，建树了一套新的供应商干系。陶琳在微博中示意，特斯拉上海超等工场95%以上的零部件，王人来自中邦原土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，王人与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通逾期间转换增效降本，企业才略走得更远，行业才略更昌盛，浮滥者才略握续得到最棒的居品。”陶琳称。

“特斯拉会协同供应商一谈挑战期间开荒与期间性降本的方针，也会派团队参与供应商的协同研发过程。不错看到传统汽车巨头，每家背后王人有一两个超等巨无霸的零部件供应商。”So.Car居品战术筹办独创东谈主张晓亮示意。

事实上，比亚迪手脚新能源汽车龙头企业，其广受关怀的少量恰是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合险阻游供应商，杀青在资本适度、供应链稳固和期间迭代速率上的上风。比亚迪的这一供应链模式一定进度上成了面前新能源汽车企业在建树供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的处理方面还莫得锻真金不怕火。

汽车行业深广以为，目前中国自主品牌在新能源期间、限制、供应链上仍是具备了最初上风，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价钱手脚竞争技巧。这为自主车企建树新的更高效而合理的整零供干系创造了基础。罗军民示意：“企业在达到限制之后需要探讨永久发展和利益，不可仅关怀咫尺的商场份额。总所以廉价钱得回商场，这是不可握续的。自己的盈利才略被收缩，供应商也莫得利润，这种永远发展莫得基础。”

2024欧洲杯官网入口